Tranh luận nóng

Cam kết mới về đường sắt Cát Linh-Hà Đông: Khó lắm!

Thứ Ba, 17/09/2019 07:53

(Tin tức thời sự) - Bộ GTVT yêu cầu tổng thầu cam kết mốc thời gian cụ thể đưa đường sắt Cát Linh-Hà Đông vào vận hành, song điều này vô cùng khó.

Trong Nghị quyết phiên họp Chính phủ thường kỳ tháng 8/2019, hàng loạt dự án trọng điểm về hạ tầng đã được điểm danh, đốc thúc tiến độ, trong đó có dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông.

Nghị quyết của Chính phủ nêu rõ, Bộ trưởng Bộ GTVT chịu trách nhiệm báo cáo Thủ tướng trước ngày 30/9/2019 về tiến độ chạy thử và đưa vào sử dụng theo đúng chỉ đạo của Thủ tướng. Chủ động biện pháp xử lý dứt điểm theo thẩm quyền hoặc đề xuất cấp có thẩm quyền xử lý nếu vượt thẩm quyền, không để tình trạng chậm trễ kéo dài, gây mất lòng tin trong nhân dân.

Ở một diễn biến khác, Bộ GTVT đã có văn bản gửi Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu về việc trả lời kiến nghị cử tri gửi tới Kỳ họp thứ 7-Quốc hội khóa XIV về việc tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông bao giờ chính thức đi vào hoạt động.

Trong văn bản này, Bộ GTVT cho biết Bộ đã yêu cầu tổng thầu cam kết mốc thời gian cụ thể đưa dự án vào vận hành khai thác thương mại, làm cơ sở để Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận và phối hợp với các bên liên quan (UBND TP Hà Nội, Hội đồng Nghiệm thu nhà nước...) để nghiệm thu, bàn giao dự án.

Trao đổi với Đất Việt, một số ý kiến bày tỏ không nhiều hy vọng sẽ có câu trả lời rõ ràng về mốc thời gian vận hành dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông.

PGS.TS Nguyễn Lê Ninh, Ủy viên Ủy ban Mặt trận Tổ quốc TP.HCM cho biết, đường sắt Cát Linh-Hà Đông sử dụng vốn vay của Trung Quốc, họ đưa nhân công, máy móc qua Việt Nam làm... Đó là một cách để Trung Quốc làm ăn. Còn phía Việt Nam vốn không có, không căn cứ vào thực lực của mình nên phải phụ thuộc vào tổng thầu người Trung Quốc.

Cam ket moi ve duong sat Cat Linh-Ha Dong: Kho lam!
Tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông vẫn chưa hẹn ngày vận hành

"Điều này giúp trấn an dư luận, còn thực tế có biện pháp gì để buộc tổng thầu Trung Quốc phải đúng tiến độ, đưa dự án vào vận hành, khai thác hay không?

Muốn ép tổng thầu thì phải có cơ sở, phải căn cứ vào hợp đồng, nhưng điều khoản hợp đồng không rõ ràng, lấy gì để ép họ?

Thực ra, ở đây cũng không phải là ép, mà nếu hợp đồng thỏa thuận rõ ràng, có điều kiện thưởng-phạt rành mạch thì cứ thế mà làm.

Ví dụ, trong hợp đồng có nêu rõ lấy tiền/gạo làm bản vị, khi giá vàng/gạo lên đương nhiên phải chấp nhận đội vốn; khi giá vàng/gạo đi xuống thì cũng phải điều chỉnh lại. Nhà thầu làm nhanh, làm trước thì được thưởng; làm chậm, đội giá thì phạt. Minh bạch, chặt chẽ là ở đó. Quan trọng là người đứng ra duyệt hợp đồng phải bàn đến nơi đến chốn trước khi đặt bút ký", PGS.TS Nguyễn Lê Ninh nói.

Bởi vậy, đối với dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông, ông Ninh cho rằng, phía Bộ GTVT khó có thể làm gì khác.

"Chúng ta có quy định phạt tổng thầu hay không? Khi không có điều kiện ràng buộc trong hợp đồng thì tổng thầu hoàn toàn có thể chối bay chối biến, cứ đổ qua đổ lại cuối cùng dự án đình đốn vẫn hoàn đình đốn.

Trừ khi có một bên thứ ba đứng ra đổ vốn vào giúp ta và dĩ nhiên kèm theo đó là có điều kiện. Nhưng dẫu có điều kiện thì Việt Nam cũng có thể phải đánh đổi để dự án hoàn thành", PGS.TS Nguyễn Lê Ninh bày tỏ.

Chia sẻ quan điểm này, PGS.TS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT cho hay, sự việc đến nước này là do hợp đồng không rõ ràng, các chế tài xử phạt không được làm một cách kiên quyết.

Về nguyên tắc, nếu muốn nhà thầu đúng tiến độ thì phải thủ tiêu những cái làm nhà thầu có thể vin vào đó mà chậm tiến độ. Ta không làm thì đó là lỗi của ta.

Tổng thầu là đơn vị làm ăn kinh tế, nếu thấy tổn hại kinh tế họ ắt phải cố gắng sửa chữa. Có điều, đối với dự án Cát Linh-Hà Đông, tổng thầu không nỗ lực là vì việc chậm tiến độ không tổn hại gì đến họ, thậm chí còn có lợi cho họ.

"Mấu chốt là ở 1% còn lại. Con số ấy tuy nhỏ trong vốn đầu tư nhưng lại quyết định điều kiện khai thác an toàn, khi ấy đó lại là chuyện to.

Dự án chậm tiến độ khoảng 10 lần, nhưng ta thiếu chế tài để buộc tổng thầu đưa dự án vào vận hành. Nếu hợp đồng không sơ hở, tổng thầu không tội gì làm thế. Nếu việc chậm tiến độ ảnh hưởng đến lợi ích, thu nhập của họ, họ có thể làm ngày làm đêm, thuê thợ giỏi, đưa thiết bị tốt sang hoàn thiện...

Ở Việt Nam thường xảy ra chuyện này: cam kết tiến độ thì cứ cam kết nhưng đến lúc chậm tiến độ thì không xử được ai, thậm chí ta còn bị nhà thầu dẫn dắt, viện cơ để làm khó", PGS.TS Nguyễn Quang Toản cho biết.

Cũng theo vị chuyên gia, Bộ GTVT vẫn thường đưa ra lý do nhà thầu chây ì, chậm trễ nhưng ông thấy không hợp lý. Bởi một khi nhà thầu chậm lần 2, lần 3, hà cơ gì Bộ GTVT không chấm dứt hợp đồng, bắt bồi thường, tìm kiếm nhà thầu khác?

"Dự án này có kẽ hở khi ký hợp đồng, chọn thầu, nhưng cái chính là trong quá trình thực hiện thiếu sự linh hoạt giải quyết", ông chỉ rõ.

Trở lại với việc Bộ GTVT yêu cầu tổng thầu phải cam kết mốc thời gian cụ thể để đưa đường sắt Cát Linh-Hà Đông vào vận hành, khai thác, PGS.TS Nguyễn Quang Toản nhận xét rằng đây chỉ là một cách nói và không phải lần đầu Bộ GTVT nói như vậy.

"Lần này Bộ có cách gì hay cơ sở nào để đạt được mục tiêu này? Lời hứa phải đi đôi với chế tài mới được thực hiện nghiêm.

Quá tam ba bận, đằng này dự án đã chậm tiến độ khoảng 10 lần. Dư luận e rằng việc này đã bị nhờn như nhờn thuốc", PGS.TS Nguyễn Quang Toản thẳng thắn.

Thành Luân