Tranh luận nóng

Nhiều BOT xin trả dự án: Phí 'cửa sau' cao?

Thứ Hai, 29/05/2017 07:04

(Tin tức thời sự) - Khi triển khai dự án BOT đều có các cam kết cụ thể. Giờ doanh nghiệp cần làm theo hợp đồng, không thể thua lỗ thì bắt nhà nước phải chịu.

Thua lỗ phải chịu

Sau 5 năm thực hiện, nhiều dự án BOT than thở về tình trạng thua lỗ, thu phí chỉ đạt hơn nửa so với phương án tài chính. Thậm chí một số nhà đầu tư còn khẳng định không hề “ăn dày” và có văn bản xin trả lại cho Nhà nước trạm thu phí nếu không có những hỗ trợ từ các cơ quan quản lý.

Trao đổi với Đất Việt về vấn đề này, TS Phạm Sanh, chuyên gia giao thông tại TP.HCM đặt câu hỏi: “Vì sao các trạm BOT kêu thua lỗ?”.

Theo ông Sanh, các dự án BOT hiện nay bên cạnh những thành công thì cũng tồn tại các hạn chế với nhiều ý kiến trái chiều. Tuy nhiên với các công trình BOT giá trị lên tới hàng ngàn tỷ đồng thì phải có các số liệu, thống kế rõ ràng chứ không thể nói lỗ lãi một cách chung chung.

“Các tồn tại của BOT thì Chính phủ và Quốc hội cũng đã làm rồi. Nhà đầu tư nào nói không ăn dày, bị thua lỗ thì đề nghị công bố tài liệu, thông tin trên báo để chuyên gia cùng phân tích.

Cần làm rõ các vấn đề như: lỗ ở chỗ nào và vì sao lỗ? Trong trường hợp tính toán xe không đủ thì tại sao? Từ đó xem xét trách nhiệm của bên tư vấn, của Bộ GTVT”, ông Sanh nhấn mạnh.

Nhieu BOT xin tra du an: Phi 'cua sau' cao?
Nhiều trạm BOT kêu thua lỗ, muốn trả lại nhà nước. Ảnh: Báo Giao thông

Trong khi đó, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam thừa nhận, thời gian qua tình trạng các trạm BOT kêu thua lỗ, xin bán lại cho nhà nước diễn ra phổ biến ở nhiều địa phương.

Ông Thanh cho rằng, doanh nghiệp cần phải chịu trách nhiệm về hoạt động kinh doanh của mình. Không thể có tình trạng lãi thì hưởng hết, còn thua lỗ thì cầu cứu và đẩy cho nhà nước.

“Bây giờ thua lỗ như thế nào thì chủ đầu tư phải chịu. Làm sao kêu nhà nước được?”, ông Thanh nhấn mạnh.

Dưới góc nhìn của PGS.TS Lê Cao Đoàn, Viện Kinh tế Trung ương, các doanh nghiệp BOT không thể đưa ra các yêu cầu trên để xin thêm các đặc quyền đặc lợi.

Theo vị chuyên gia, trước khi xây dựng các trạm thu phí, giữa doanh nghiệp đầu tư và cơ quan nhà nước đều có hợp đồng với các quy định rõ ràng, đầy đủ.

“Câu chuyện ở đây là vấn đề lợi ích kinh doanh. Để có căn cứ xem xét lời đề nghị, chúng ta cần dựa vào hợp đồng hoặc cam kết ban  đầu đã ký giữa các bên. Hợp đồng như thế nào thì phải thực hiện đúng như vậy chứ không thể làm theo kiểu được thì ăn, khó thì bỏ. Các bên phải ngồi bàn bạc với nhau, không thể để một bên lợi, một bên thiệt”, ông Đoàn nhấn mạnh.

Ông lớn BOT buồn vì bị tố... ăn dày: Không tin được

Chi phí không chính thức nhiều?

Tiếp tục phân tích, PGS.TS Lê Cao Đoàn nhận định, việc doanh nghiệp có thua lỗ thật sự hay không cần phải có các cơ quan chức năng vào đánh giá, xem xét cụ thể.

Tuy nhiên, theo ông Đoàn, có nhiều nguyên nhân tác động đến việc kinh doanh của doanh nghiệp cũng như thu phí không đạt so với phương án tài chính ban đầu.

Đầu tiên là do trạm BOT tăng phí nhiều, khoảng cách dày đặc, không đúng như yêu cầu 70 km ban đầu mà Bộ GTVT đưa ra dẫn đến tình trạng người dân phản ứng. Các cơ quan nhà nước sau khi xem xét buộc phải miễn giảm toàn bộ hoặc giảm phí cho người dân.

Thứ hai là các khoản chi phí không chính thức phát sinh do đường chất lượng không tốt phải sửa chữa nhiều.

“Nhiều đường giao cắt nhau hay địa phương tham gia vào dẫn đến sửa đổi, bổ sung để có hợp đồng hợp lý hơn”, ông Đoàn nói.

Một khả năng khác được ông Đoàn nhắc đến đó là các doanh nghiệp phải mất các khoản phí “lót tay”, phí “đi cửa sau” nhằm nhanh chóng giải quyết được công việc.

“Đây là quan hệ giữa nhà kinh doanh với các cơ quan nhà nước. Có thể các doanh nghiệp tự động đi cửa sau để đạt được mục đích hoặc cũng nhiều trường hợp cơ quan cấp trên, địa phương kêu gọi doanh nghiệp đóng góp. Việc này muốn làm rõ phải xem xét, đánh giá cụ thể”, ông Đoàn nhấn mạnh.

Trước những kiến nghị từ phía các trạm BOT, vị chuyên gia cho rằng Bộ GTVT và các bộ phận liên quan cần phải nhìn nhận một cách khách quan để cả phía nhà đầu tư cũng như nhà nước đều được hưởng lợi từ các dự án giao thông.

“Với các dự án BOT, theo tôi chúng ta phải theo quan hệ thị trường, quan hệ hành chính và quan hệ pháp lý. Phải xem xét 3 mối quan hệ trên cho thỏa đáng.

Đây là quan hệ tương đối đại chúng, phổ thông nhưng nếu chúng ta không làm công khai, minh bạch thì sẽ gây ra rắc rối.

Nếu doanh nghiệp thật sự thua lỗ thì cũng cần giải quyết, tạo điều kiện cho họ kinh doanh trên nguyên tắc các bên cùng có lợi, bình đẳng và mang tính bền vững. Việc này sẽ tránh những chi phí phát sinh không cần thiết sau này”, ông Đoàn nêu quan điểm.

Bổ sung thêm, ông Nguyễn Văn Thanh cho rằng, các nhà đầu tư BOT khi cảm thấy kinh doanh thua lỗ, không đạt được kỳ vọng đề ra thì hoàn toàn có quyền đề nghị bán lại cho nhà nước. Tuy nhiên việc nhà nước có nhu cầu và có muốn mua lại hay không lại là chuyện khác.

“Nhà nước buộc lòng phải xem xét, rà soát lại các dự án BOT. Nếu có khả năng mua được thì mua, không thì từ chối. Riêng những khoản nào thâm hụt, chi sai thì doanh nghiệp phải chịu”, ông Thanh khẳng định.

Hoàng Hà