Tranh luận nóng

Xin tăng phí 49 trạm BOT: “Hẹn giờ” máy móc

Thứ Bảy, 15/06/2019 06:16

(Tài chính) - Viện dẫn quy định sau 3 năm điều chỉnh tăng phí BOT một lần là cách “hẹn giờ” một cách máy móc, vô cảm.

PV: Theo Bộ GTVT, nếu không tăng phí BOT đúng lộ trình, đến năm 2021 sẽ có 9 dự án bị phá vỡ phương án tài chính. Nhất là khi trong hầu hết các hợp đồng BOT, cơ quan nhà nước đã cam kết lợi nhuận với nhà đầu tư xấp xỉ 10%, Nhà nước có thể sẽ phải bù 3.000 tỉ đồng nếu không cho tăng phí.

Với cách lập luận này, dường như sức ép tăng phí BOT ngày càng lớn, số lượng dự án đến hạn tăng phí ngày càng tăng và các cơ quan quản lý nhà nước cũng không thể đứng yên. Vì sao vậy? Phải chăng Bộ GTVT đang ở trong tình thế buộc phải chiều nhà đầu tư, hay nói cách khác, đang từng bước thực hiện cái lộ trình để đảm bảo cho nhà đầu tư có lãi như đã cam kết? Vậy, quyền lợi của người dân và xã hội trong trường hợp này phải được nhìn nhận thế nào?

GS Đặng Đình Đào: Cách lập luận của Bộ GTVT dường như đang đứng trên vai của nhà đầu tư, bảo vệ quyền lợi cho riêng nhà đầu tư, chứ không phải bảo đảm lợi ích cho cả ba bên (người dân – doanh nghiệp – nhà nước).

Trước hết, phải khẳng định, khi lập dự án, nhà đầu tư đã tính toán đủ đường thì phải chấp nhận lời ăn, lỗ chịu, không thể cứ hụt thu lại đổ cho “lượng xe thấp hơn thực tế”, do “dự báo không đúng” rồi đổ vạ để đòi tăng phí. Nếu có chuyện dự báo sai, hụt thu là do trình độ, năng lực của nhà đầu tư kém, rủi ro nhà đầu tư tự gánh, không thể làm không tốt thì bắt người dân phải chịu.

Hơn nữa, đầu tư BOT là hình thức huy động nguồn vốn xã hội hoá, nhưng hầu hết các dự án BOT hiện nay đều vay vốn từ ngân hàng, nên khi gặp khó khăn lại dọa bị phá sản sẽ “đẻ” ra nợ xấu rồi quay sang “ăn vạ” cơ quan quản lý nhà nước, đòi trả lại trạm BOT.

Vì sao lại có chuyện cơ quan quản lý luôn phải chạy theo, phải chiều chuộng nhà đầu tư thái quá như vậy? Liệu đây có phải là lý do những thông tin về các điều khoản ký kết trong hợp đồng kinh tế BOT bị “đóng dấu mật”, khiến dư luận, người dân bất ngờ?

Rõ ràng, với diễn biến hiện nay, người dân càng có cơ sở để nghi ngờ ngoài lỗ hổng pháp lý còn có góc khuất về lợi ích khác, nên khi nguồn thu về ít đi, phải chia sẻ lợi ích lớn hơn thì cả doanh nghiệp và cơ quan quản lý nhà nước đều đứng ngồi không yên. Có thể đó là căn nguyên của việc nhà đầu tư cứ “hụt thu” là la làng thì lại được “bù lỗ” bằng cách xây tuyến này, chặn tuyến kia để thu tiền như thực tế tại ít nhất 17 trạm BOT đặt sai vị trí. Nếu không như vậy, lại phải thực hiện các lộ trình tăng phí để bảo đảm cho nhà đầu tư có lãi theo đúng cam kết.

Thật không thể chấp nhận kiểu làm ăn kinh doanh "lời doanh nghiệp hưởng, lỗ đẩy sang nhà nước" như vậy được. Làm như vậy là không công bằng với nhà nước và người dân, không đúng với cơ chế thị trường.

Có dấu hiệu trục lợi từ chủ trương chính sách?

PV: Tại một diễn biến khác, tranh luận trên diễn đàn Quốc hội, một ĐBQH đặt nghi vấn hai bộ GTVT và KHĐT "chặn" kiểm toán vào các dự án BOT. Từ những nghi ngờ có sẵn, cộng thêm kết luận sau kiểm toán, Kiểm toán Nhà nước yêu cầu giảm 222 năm thu phí tại 61 dự án BOT, những băn khoăn về tính công khai, minh bạch của BOT càng thêm có sức nặng. Các chuyên gia cũng khẳng định, không có cơ sở để tăng phí BOT, mà ngược lại phải giảm theo thời gian, vì phương tiện gia tăng (mỗi năm tăng bình quân 20%); chi phí đầu tư, khấu hao, lãi suất giảm.

Trong tình huống này, Bộ GTVT phải làm thế nào để đảm bảo hài hòa lợi ích nhà đầu tư, nhà nước và người dân và quan trọng hơn, để người dân tin mà thực hiện theo chủ trương của Bộ, thưa ông?

GS Đặng Đình Đào: Rất đúng. Trong đề xuất của Bộ GTVT có viện dẫn lý do tăng phí là dự án bị sụt giảm doanh thu do sụt giảm lượng phương tiện qua lại, nhưng thực tế phương tiện gia tăng (mỗi năm tăng bình quân 20%); chi phí đầu tư, khấu hao, lãi suất giảm, về nguyên tắc phải giảm phí chứ không phải tăng.

Điển hình tại báo cáo của Bộ GTVT là lưu lượng phương tiện giảm, trong khi báo cáo của Công ty CP BOT Pháp Vân- Cầu Giẽ lại cho biết là tăng!

Cụ thể, công ty này cho hay, doanh thu trong những năm 2012-2014 chỉ là 1,2 tỷ đồng/ngày, nhưng giai đoạn 2016-2017 đã tăng lên hơn 2 tỷ đồng/ngày. Đáng nói, từ ngày 15/10/2017, nhà đầu tư đã giảm 25% mức phí trên cao tốc, song sau hơn một năm thực hiện giảm phí, tổng thu năm 2018 vẫn đạt bằng năm 2017. Do lưu lượng phương tiện đi trên tuyến cao tốc tăng khoảng 20-25%/năm, bình quân đạt 50.000 lượt xe/ngày/đêm.

Rõ ràng đã có sự nhập nhèm, thiếu minh bạch mà người chịu thiệt luôn là người dân, những người sử dụng dịch vụ và phải trả phí dịch vụ. Việc “chặn” kiểm toán tại các dự án BOT càng khiến dư luận thêm nghi ngờ, thiếu tin tưởng. Tôi cho rằng, phản ứng của dư luận cần phải được lắng nghe, thanh tra, kiểm tra và làm rõ.