Tranh luận nóng

Hà Nội xin cơ chế đặc thù làm đường sắt:Chung số phận?

Thứ Tư, 11/04/2018 07:07

(Tin tức thời sự) - Phát triển đường sắt trong bối cảnh xe buýt chưa tận dụng hết là lãng phí

Lo vốn ODA chảy vào túi tư nhân

Hà Nội vừa xin cơ chế đặc thù để làm 3 tuyến đường sắt đô thị gồm tuyến số 2 đoạn Trần Hưng Đạo - Thượng Đình, tuyến số 5 Văn Cao - Hòa Lạc - Ba Vì và tuyến số 3 đoạn Ga Hà Nội - Hoàng Mai.

Tổng mức đầu tư 3 dự án đường sắt đô thị là 125.614 tỷ đồng, được đề xuất thực hiện theo hình thức PPP.

Các cơ chế đặc thù Hà Nội đề xuất gồm: được giữ lại nguồn thu từ cổ phần hóa; bán nhà, trụ sở, đất, phát hành trái phiếu... cùng nhiều cơ chế khác.

Ha Noi xin co che dac thu lam duong sat:Chung so phan?
Dự án Cát Linh - Hà Đông đội vốn nhiều lần. Ảnh: Tin tức Việt Nam

Bình luận về đề xuất trên, TS Phạm Sỹ Liêm - nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng lo ngại nguy cơ nhập nhèm, thất thoát.

"Tuyến số 3 (Nhổn - ga Hà Nội), dự án dự kiến ban đầu có tổng mức đầu tư 783 triệu euro, tuy nhiên, sau quá trình thực hiện đã phải điều chỉnh lên 1.176 triệu euro, tăng gần 400 triệu euro, nhưng công việc mới đạt khoảng 30%.

Hiện Hà Nội lại đang đề xuất thực hiện đoạn ga Hà Nội - Hoàng Mai là đoạn nối dài của dự án với hình thức PPP.  Tôi cho rằng, việc kết hợp đầu tư này phải hết sức minh bạch, rõ ràng, tránh tình trạng nhập nhèm, mang vốn ODA cho tư nhân hưởng.

Kể cả sau này, khi dự án đã hoàn thiện việc quyết toán khối lượng công việc cũng phải thật minh bạch, rõ ràng vì đây còn là cơ sở để xác định giá thành, bán vé cho người tham gia phương tiện này", ông Liêm lưu ý.

Vì sao cứ thích làm đường sắt?

Trở lại chủ trương phát triển đường sắt, TS Phạm Sỹ Liêm cho rằng cần phải xem xét lại.

"Tôi thấy ngạc nhiên vì người ta cứ loanh quanh đặt câu hỏi là làm đường sắt thế nào, vốn bao nhiêu, tiền ở đâu... mà không ai đặt ra câu hỏi "đã cần làm đường sắt hay chưa?".

Vì sao tôi nói như vậy? Vì, giao thông công cộng gồm nhiều loại hình, trong đó loại hình rất quan trọng, dễ làm mà rẻ chính là phát triển xe buýt thì gần như không được quan tâm tới.

Tôi thắc mắc, trong bối cảnh chúng ta đang thiếu tiền, vốn đầu tư phát triển phải đi vay, tại sao chúng ta không nghĩ tới phương án rẻ hơn, dễ làm hơn mà chỉ thích làm đường sắt vừa đắt, vừa khó, vừa không chắc chắn về hiệu quả?", TS Liêm đặt câu hỏi.

Do đó, vị chuyên gia cho rằng, trước khi đề xuất làm đường sắt các cơ quan chức năng phải đánh giá thận trọng, tận dụng, khai thác hết tiềm năng, thế mạnh của các loại hình vận tải công cộng khác như xe buýt rồi mới tính tới phương tiện khác.

Ông nhấn mạnh, đầu tư một dự án đường sắt thường có vốn rất lớn, vốn đầu tư lên tới hàng trăm triệu, nhiều trăm triệu USD như dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông (gần 900 triệu USD) mà tới nay còn chưa nhìn thấy kết quả thì việc phát triển đại trà các dự án đường sắt phải hết sức thận trọng.

Riêng với dự án đường sắt số 2 Hà Nội (đoạn từ Nam Thăng Long tới Trần Hưng Đạo) cũng vừa xin điều chỉnh nâng mức đầu tư dự án là 35.678 tỷ đồng, tăng hơn 40%. 

Ông đặt câu hỏi nguồn vốn đó lấy ở đâu ra?

"Dù có vay được vốn ODA của nước nào thì chúng ta cũng phải mang thêm một món nợ với nước đó. Món nợ này không phải chỉ Hà Nội trả mà người dân cả nước phải trả.

Liệu có phải vì lý do một người đi vay nhưng cả nước trả nên người ta mới thích thú với những dự án đường sắt nghìn tỷ như vậy hay không? Kể cả khi dự án bị đội vốn lên gấp nhiều lần, liên tục bị kéo dài thời gian họ vẫn thích làm đường sắt triệu USD còn vì những lợi ích khác nữa?", TS Phạm Sỹ Liêm tiếp tục đặt câu hỏi.

Vấn đề tiếp theo, TS Phạm Sỹ Liêm đặt câu hỏi về trình độ, kinh nghiệm của đơn vị tư vấn, thẩm định cho dự án này.

"Tôi muốn hỏi đơn vị tư vấn cho dự án này có phải là đơn vị tư vấn chung cho cả 8 tuyến Hà Nội đang dự kiến làm hay không?

Chúng ta ai cũng thấy rõ, tuyến 2A - Cát Linh - Hà Đông; tuyến số 3 đoạn Nhổn - ga Hà Nội... đều bị đội vốn, kéo dài thời gian, bây giờ lại tới tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo xin tăng vốn.

Nếu một đơn vị tư vấn yếu kém như vậy tại sao chúng ta vẫn lựa chọn? Tôi lo ngại, có vấn đề móc ngoặc, bắt tay nhau để đẩy tổng mức đầu tư lên cao, cùng hưởng lợi", ông Liêm thẳng thắn.

Đường sắt số 2 đội vốn 16.123 tỷ: Ai cũng sốc

Đặc biệt quan ngại trong bối cảnh kinh tế gặp nhiều khó khăn, tiền chi thường xuyên đang bị cắt giảm, chi phát triển đầu tư chủ yếu phụ thuộc vay vốn ODA, TS Phạm Sỹ Liêm cho rằng, khả năng không bố trí được vốn đối ứng sẽ ảnh hưởng rất lớn tới tiến độ của dự án.

"Cứ cho chúng ta vay được vốn ODA, họ sẽ cấp cho chúng ta 80% vốn, Việt Nam phải chịu 20% vốn đối ứng. Tuy nhiên, chỉ cần 5 dự án sử dụng vốn ODA, Việt Nam sẽ phải bố trí nguồn vốn đối ứng lên tới 100%. Như vậy, nguồn vốn trên sẽ được thu xếp như thế nào? Nếu không có vốn đối ứng hệ quả sẽ ra sao?

Vừa rồi, chúng ta đã thấy cả hệ thống chính trị TP.HCM phải vào cuộc để đề xuất, giải trình rồi thậm chí gây sức ép chỉ mong tìm được giải pháp tháo gỡ khó khăn cho các tuyến Metro số 1, số 2.

Nguyên nhân chính là do thiếu vốn đối ứng, vốn ODA không giải ngân được, dự án bị chậm tiến độ.

Vậy những dự án đường sắt của Hà Nội có chịu chung số phận như vậy không? Và như vậy thì hậu quả sẽ như thế nào? Tôi cho rằng, Hà Nội cần phải tỉnh táo, tính toán thật kỹ lưỡng", vị chuyên gia nhắc nhở.

  • Hoài An