Theo thống kê, 5 năm qua, mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội liên tục được mở rộng với 127 tuyến (trong đó có 104 tuyến buýt có trợ giá). Trung bình mỗi năm thành phố trợ giá khoảng 1.300 tỷ đồng cho xe buýt.

Từ cuối năm 2019 đến nay, mạng lưới xe buýt Hà Nội có sự sụt giảm đáng kể về sản lượng hành khách và doanh thu. Cụ thể, 6 tháng đầu năm 2020, sản lượng hành khách xe buýt đạt 163,3 triệu lượt, giảm 29,2% so với cùng kỳ năm 2019; doanh thu đạt 213,6 tỷ đồng, giảm 43,4%.

Tại TP. HCM, trong 3 năm qua, trợ giá xe buýt tăng dần từ 1.123 tỷ đồng năm 2018 lên 1.247 tỷ đồng năm 2019 và 1.311 tỷ đồng năm 2020.

Tuy nhiên, lượng hành khách cũng giảm dần qua các năm. Cụ thể, giai đoạn 2014 - 2018, khách giảm bình quân 6,65%/năm. Đến năm 2019, chỉ đạt khoảng 255 triệu lượt, giảm 12,1% so với mức 289,9 triệu lượt năm 2018. Năm 2020, con số này dự kiến chỉ còn 159 triệu lượt.

Trợ giá xe buýt theo hình thức tình đầu xe, số chuyến đang khiến hình thức vận tải công cộng này kém phát triển.

Ngày 20/11/2020, trao đổi với Đất Việt về vấn đề này, chuyên gia giao thông đô thị TS Nguyễn Văn Xuân - Đại học GTVT Hà Nội cho rằng, chính việc xem xét trợ giá tính trên đầu xe buýt như hiện nay đã xảy ra điều bất cập làm xuất hiện tình trạng các doanh nghiệp kinh doanh vận tải dù biết là không có khách nhưng vẫn mở ra các tuyến mới để xin thêm tiền trợ giá hàng năm, liên tục mở thêm các đầu xe buýt nhưng chất lượng xe không được nâng lên.

"Nhiều tuyến xe buýt mở ra nhưng không nâng cao chất lượng dịch vụ, chất lượng xe. Trong khi, hình thức trợ giá vẫn giữ nguyên theo phương thức gói gọn (tính trên đầu xe, đầu chuyến) dẫn tới việc nhiều doanh nghiệp ỷ lại, sống dựa vào "bầu sữa" ngân sách nhà nước.

Từ đó dẫn tới tình trạng thiếu kiểm soát, nhân viên xé vé lậu để bỏ túi riêng, hành khách đi xe buýt không được coi trọng..." - ông Xuân bày tỏ.

Theo ông Xuân, các tỉnh thành có xe buýt hoạt động cần tính toán, thay đổi lại cách trợ thức trợ giá hướng tới mục tiêu hỗ trợ hàng khách chứ không phải hỗ trợ chủ doanh nghiệp vận tải công cộng.

"Hiện nay xe buýt đang bị cạnh tranh bởi hình thức vận tải công nghệ. Bên cạnh đó, chất lượng xe buýt và thái độ phục vụ hàng khách cũng bị phản ánh không tốt, có nhiều vụ việc hàng khách đi xe buýt bị tài xế và nhân viên thu vé hành hung, mắng chửi...

Khi tiền hỗ trợ được tính vào đầu vé bán cho hành khách thì buộc các hãng xe buýt phải tự thay đổi mình để thu hút khách hàng, đơn vị nào có nhiều khách sử dụng thì được trợ giá nhiều" - ông Xuân bày tỏ.

Đồng quan điểm, PGS.TS. Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách khoa TP. HCM, việc đánh giá về hiệu quả trợ giá xe buýt ở TP HCM và Việt Nam nói chung không được thực hiện theo các tiêu chí cần thiết.

Ở các nước có nền giao thông công cộng phát triển, họ cũng trợ giá xe buýt nhưng đều có đánh giá theo tiêu chí suất trợ giá/1.000 hành khách vận chuyển.

Suất trợ giá này sẽ không cố định mà phải thay đổi theo hướng: Nếu xe buýt vận chuyển hiệu quả thì sẽ được tăng suất trợ giá. Từ đó, nếu sản lượng vận chuyển tăng thì suất trợ giá sẽ giảm xuống và hiệu quả trợ giá tăng.

Do vậy, các địa phương nên nghiên cứu xây dựng suất trợ giá hợp lý cho xe buýt nhưng phải trên cơ sở hoạt động hiệu quả.

Ngọc Vân