Tranh luận nóng

ĐSTĐC Bắc-Nam: Cần ràng buộc trong quá trình đấu thầu

Thứ Ba, 20/10/2020 15:38

(Diễn đàn trí thức) - Cần đưa ra tiêu chí, nguyên tắc ràng buộc về việc sử dụng một số thiết bị cũng như công nhân Việt Nam trong quá trình đấu thầu.

Đến 2050, ĐSTĐC Bắc Nam cần gần 14.000 nhân sự

Thuyết minh báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc-Nam, tư vấn xác định: “Phát triển nguồn nhân lực là rất cần thiết cho ĐSTĐC. Đào tạo nguồn nhân lực cần đi trước một bước. Dự án cần có các hợp phần riêng và triển khai trước cho các công tác này. Bắt đầu từ nhân lực quản lý dự án đầu tư, nhân lực thiết kế, xây lắp và giám sát thi công, nhân lực vận hành khai thác, nhân lực duy tu bảo dưỡng, nhân lực phục vụ trong ngành công nghiệp đường sắt…”. 

Tư vấn cũng dẫn số liệu báo cáo của tư vấn VJC năm 2010 cho thấy kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực dự kiến phân thành 2 nhóm  Đào tạo trong nước để nâng cao trình độ; Đào tạo ở nước ngoài để tiếp thu công nghệ mới.

Theo tính toán, tổng nhu cầu nhân lực ĐSTĐC từ nay đến 2050 là 13.773 người (bằng 50% tổng số nhân lực hiện tại của ngành đường sắt Việt Nam), trong đó đến 2030 cần 5.182 người (mới tính bộ phận điều hành và văn phòng hiện trường). 

Trên cơ sở dự báo này kết hợp với kinh nghiệm một số nước đi trước như Trung Quốc, Đài Loan (Trung Quốc), cơ quan tư vấn đã đề xuất hai giải pháp chủ yếu để chuẩn bị nguồn nhân lực cho ĐSTĐC.

Thứ nhất, thành lập Học viện đường sắt để đào tạo thực hành, kết hợp các đơn vị trong và ngoài nước nghiên cứu công nghệ liên quan đến đường sắt và đào tạo phát triển nguồn nhân lực ĐSTĐC. Học viện đường sắt cần thành lập và đào tạo 3-4 năm trước thời gian vận hành.

Thành lập Công ty khai thác ĐSTĐC để triển khai các nhiệm vụ cần thiết và đào tạo nguồn nhân lực. Công ty cần thành lập 5-7 năm trước thời gian vận hành.

Tuy đưa ra hai đề xuất chủ yếu như vậy, nhưng cuối cùng tư vấn kết luận: “Vấn đề đào tạo nguồn nhân lực cần được xem là chương trình quốc gia và cần có sự tham gia của nhiều bộ ngành như Bộ KH-CN, Bộ GD-ĐT. Nội dung này tiếp tục làm rõ trong bước tiếp theo”.

Chưa rõ nhiều vấn đề

Góp ý cho báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc-Nam tại diễn đàn do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam, TS Trần Việt Hùng, Tổng hội Cơ khí Việt Nam đặt vấn đề chủ động chuẩn bị nguồn nhân lực và phát triển ngành công nghiệp đường sắt như thế nào để có thể phục vụ hiệu quả cho việc triển khai dự án?

Theo ông Hùng, chủ động chuẩn bị tốt nguồn nhân lực và phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước phục vụ ĐSTĐC chính là chủ động tăng cường nội lực phục vụ cho dự án. Nội lực càng mạnh thì hiệu quả của dự án càng cao, thời gian thực hiện dự án cũng như kinh phí đầu tư cho dự án sẽ giảm, đảm bảo đường sắt Việt Nam nói chung, ngành đường sắt tốc độ cao của Việt Nam nói riêng phát triển bền vững. 

Trước hết, về nguồn nhân lực, TS Trần Việt Hùng nhận xét, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã đánh giá đúng đắn tầm quan trọng của việc chuẩn bị nguồn nhân lực cho ĐSTĐC, đặc biệt trong bối cảnh đường sắt Bắc-Nam còn lạc hậu, chưa có công nghệ điện khí hóa hay ITS phục vụ quản lý đường sắt. Đó là đào tạo nguồn nhân lực cần đi trước một bước, việc đào tạo không chỉ tiến hành trong nước mà cả ở nước ngoài để tiếp thu công nghệ mới.

Tuy nhiên, đại diện Tổng hội Cơ khí Việt Nam cho rằng, việc dự báo nhu cầu nhân sự, đề xuất giải pháp và các bước triển khai còn mơ hồ, thiếu cơ sở khoa học và thiếu tính khả thi. 

"Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án ĐSTĐC Bắc-Nam chưa làm rõ các vấn đề: Thứ nhất, số lượng cần đào tạo trong từng ngành nghề cụ thể; số lượng và ngành nghề có thể đào tạo, nâng cấp trong nước; số lượng, ngành nghề cần phải đào tạo nước ngoài; dự kiến thời gian đào tạo từng loại nhân sự, từng ngành nghề cụ thể.

Thứ hai, phân kỳ đào tạo và chuẩn bị nguồn nhân lực cho dự án.

Thứ ba, dự toán kinh phí và nguồn kinh phí giành cho đào tạo, nâng cấp nguồn nhân lực trong suốt thời gian triển khai dự án và cho từng phân kỳ.

Thứ tư, phân tích, lựa chọn quốc gia để cử người đi học tập, tiếp thu công nghệ mới.

Thứ năm, trách nhiệm của từng bộ ngành cũng như cơ quan giám sát, phối hợp chung trong việc chuẩn bị nguồn nhân lực cho ĐSTĐC", TS Trần Việt Hùng chỉ rõ.

DSTDC Bac-Nam: Can rang buoc trong qua trinh dau thau
Tàu cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản.

Cần ràng buộc trong quá trình đấu thầu 

Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án ĐSTĐC Bắc-Nam, tư vấn xác định “phát triển công nghiệp đường sắt cũng được xem là yếu tố quyết định đến sự thành công của dự án” và thừa nhận nghiên cứu năm 2010 chưa đề cập đến nội dung này.

Trong nghiên cứu lần này, cơ quan tư vấn đã triển khai một cách tổng thể bao gồm đánh giá nhu cầu về ngành công nghiệp đường sắt trong khu vực và các nước xung quanh, rà soát hiện trạng ngành công nghiệp đường sắt cũng như các ngành công nghiệp khác trong nước từ đó định hướng phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam. 

Từ những nghiên cứu này, cơ quan tư vấn  xác định năng lực công nghiệp đường sắt Việt Nam hiện nay mới ở mức có khả năng hoán cải, thiết kế nội thất, đóng mới toa xe khách, xe hàng…Các lĩnh vực đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao như đầu máy, thiết bị tín hiệu điều khiển chạy tàu, sản xuất ray…về cơ bản vẫn phải phụ thuộc vào nguồn cung từ phía nước ngoài. Trên cơ sở đó, kết hợp với kinh nghiệm nước ngoài, cơ quan tư vấn đã đề xuất thành lập hiệp hội công nghiệp đường sắt gồm 3 khối: Khối doanh nghiệp vốn trong nước; Khối doanh nghiệp vốn FDI; Khối công nghiệp phụ trợ.

“Để đạt mục tiêu phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam thì vấn đề chuyển giao công nghệ phải đặt lên hàng đầu”, báo cáo nhấn mạnh. 

Cơ quan tư vấn cũng khuyến cáo rằng để tạo môi trường thuận lợi trong việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, Việt Nam cần đặt ra những tiêu chí, nguyên tắc ràng buộc việc cung cấp thiết bị cho dự án với việc đào tạo nguồn nhân lực, chuyển giao công nghệ như Trung quốc, Ấn độ đã và đang thực hiện. Việc định hướng phát triển công nghiệp đường sắt mới dừng ở đây với kết luận “Phát triển công nghiệp đường sắt…cần được xem là chương trình quốc gia và cần có sự tham gia của nhiều bộ ngành như Bộ KH-CN, Bộ Công thương. Nội dung này tiếp tục làm rõ trong bước tiếp theo”. 

TS Trần Việt Hùng đánh giá, những đề xuất thành lập Hiệp hội công nghiệp đường sắt và đề nghị “Để tạo môi trường thuận lợi trong việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, Việt Nam cần có những tiêu chí, nguyên tắc ràng buộc trong quá trình đấu thầu lựa chọn nhà cung cấp” là những đề xuất hết sức sáng giá. 

Ông nhắc lại kinh nghiệm của mình khi đầu tư nâng cao năng lực cho Công ty Cơ khí Hà Nội. Theo đó, bằng cách ràng buộc điều kiện cung cấp thiết bị với yêu cầu thiết bị phải được chế tạo tại Cơ khí Hà Nội (tỷ lệ chế tạo tại Cơ khí Hà Nội càng nhiều thì điểm chấm thầu càng cao) đã giúp giảm gần 30% giá trị thiết bị và đảm bảo công nhân có việc làm trong kỳ đầu tư.  

Vấn đề đặt ra là khi nào thì ngành cơ khí chế tạo Việt Nam tham gia được vào các dự án? Trả lời câu hỏi này, đại diện Tổng hội Cơ khí Việt Nam nhắc lại câu chuyện nhà thầu Việt Nam thường chỉ được tham gia vào các dự án sau khi nhà thầu ngoại đã thắng thầu. Nguyên nhân là vì điều kiện đấu thầu thường đòi hỏi nhà thầu phải có kinh nghiệm.

"Thường thì nhà thầu ngoại sau khi thắng thầu sẽ vẫn đưa nhà thầu Việt vào làm nhưng với cái giá rẻ mạt, còn những cái lợi do nhà thầu ngoại hưởng hết. Cho nên, phải đưa ra điều kiện ràng buộc ngay từ đầu, với các điều kiện cụ thể như: phải sử dụng nhà thầu Việt Nam, sử dụng thiết bị của Việt Nam...", ông nói.

Bên cạnh đó, theo vị chuyên gia, nội dung định hướng về phát triển công nghiệp đường sắt còn sơ sài, chung chung, chưa gắn với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam; không rõ cách hình thành Hiệp hội công nghiệp đường sắt và mối quan hệ giữa các thành viên trong hiệp hội, mối quan hệ giữa Hiệp hội với dự án đường sắt tốc độ cao.

"Theo tôi, chưa nên thành lập Hiệp hội công nghiệp đường sắt, mà chỉ nên thành lập Liên minh nhà thầu cung ứng thiết bị và dịch vụ phục vụ dự án đường sắt tốc độ cao. Thành lập tổ chức như vậy sát với dự án hơn. Sau này, khi dự án đường sắt tốc độ cao hoàn thành, từ Liên minh nâng cấp lên thành Hiệp hội thì thuận lợi hơn", ông Hùng góp ý.

Ngoài ra, báo cáo chưa có dự toán kinh phí đầu tư cho việc nâng cấp, đổi mới công nghệ và mua công nghệ mới để phục vụ cho nhu cầu dự án đường sắt tốc độ cao (phần Nhà nước đầu tư, phần xã hội hóa); chưa đưa ra tỷ lệ nội địa hóa theo từng thời gian của dự án.  

Từ đây, TS Trần Việt Hùng cho rằng, cần coi việc chủ động phát triển nguồn nhân lực và nâng cao năng lực ngành công nghiệp đường sắt để phục vụ nhu cầu phát triển ĐSTĐC Việt Nam là những yếu tố quyết định tới tính hiệu quả, tính bền vững và thành công của dự án ĐSTĐC trên trục Bắc-Nam. 

Vì vậy, việc chủ động phát triển nguồn nhân lực và nâng cao năng lực ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam cần phải được xây dựng thành các chương trình riêng vận hành song song trong sự phối hợp chặt chẽ với dự án ĐSTĐC.

Để có thời gian chuẩn bị nguồn nhân lực và nâng cao năng lực chế tạo, quản lý, vận hành, bảo dưỡng …phục vụ ĐSTĐC, theo vị chuyên gia, nên phân dự án thành hai giai đoạn chính: 

Giai đoạn 1 (đến 2030): 

Đối với dự án: Hoàn thành xây dựng và đưa vào vận hành một tuyến ĐSTĐC dài khoảng 100 km (03 ga) để thử nghiệm, đúc rút kinh nghiệm cho các bước triển khai tiếp theo.

Chương trình chuẩn bị nguồn nhân lực: Gửi đi học nước ngoài đủ cơ số nhân sự quản lý, vận hành, bảo dưỡng phục vụ cho tuyến đường sắt trên khi tuyến đường đi vào hoạt động. Đợt gửi đi học này nên ưu tiên tuyển chọn các kỹ sư trẻ có năng lực đi học để sau này trở về có thể phát triển thành các chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực ĐSTĐC. Ngành nghề đào tạo, nơi đào tạo do chính phủ quyết định (có thể có sự tư vấn của chuyên gia nước ngoài); kinh phí đào tạo do Nhà nước cấp toàn bộ để khỏi lệ thuộc vào nước ngoài.

Chương trình nâng cao năng lực chế tạo trong nước: Đầu tư nâng cao năng lực chế tạo hai nhà máy Gia Lâm (phía Bắc) và Dĩ An (phía Nam) đủ sức chế tạo khoảng 20% chi tiết, thiết bị ĐSTĐC (tính theo tổng trọng lượng), đặc biệt là các chi tiết mau mòn, chóng hỏng. Thành lập liên minh các nhà thầu cung cấp thiết bị cho dự án ĐSTĐC trên trục Bắc- Nam.

Giai đoạn 2 (đến 2050):

Đối với dự án: Hoàn thành và đưa vào vận hành toàn bộ tuyến ĐSTĐC trên trục Bắc-Nam (có thể phân kỳ thành nhiều giai đoạn nhỏ).

Chương trình chuẩn bị nguồn nhân lực: Kết hợp hai hình thức gửi người đi đào tạo ở nước ngoài và đào tạo trong nước đủ để đảm bảo đủ nhân sự phục vụ cho việc quản lý, vận hành, bảo dưỡng…đường sắt tốc độ cao. Hình thành Viện hoặc Học viện Đường sắt- nơi kết hợp các chuyên gia trong và ngoài nước- để nghiên cứu phát triển và đào tạo nhân lực cho ĐSTĐC Việt Nam.

Chương trình nâng cao năng lực chế tạo trong nước: Liên minh các nhà thầu cung cấp thiết bị cho ĐSTĐC đủ khả năng chế tạo trong nước, cung cấp phụ tùng thiết bị ĐSTĐC chiếm khoảng 50%  tổng giá trị phần thiết bị của dự án và cung ứng hầu hết các chi tiết, phụ tùng mau mòn, chóng hỏng, đảm bảo hệ thống ĐSTĐC hoạt động tin cậy, ổn định.

"Nếu quyết tâm xây dựng ĐSTĐC trên trục Bắc- Nam, cần chỉ đạo các cơ quan chức năng lên dự toán và kế hoạch phân bổ các khoản ngân sách chi cho việc đào tạo nguồn nhân lực và nâng cao năng lực chế tạo của ngành công nghiệp đường sắt phục vụ cho dự án ĐSTĐC. Những việc này cần tiến hành song song hoặc trước một bước so với việc triển khai dự án ĐSTĐC trên trục Bắc-Nam", TS Trần Việt Hùng kết luận. 

Thành Luân