Tranh luận nóng

Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: Tính đúng, tính đủ thì...

Thứ Tư, 14/10/2020 08:00

(Diễn đàn trí thức) - TS Nguyễn Ngọc Long kiến nghị các cơ quan có thẩm quyền xem xét việc giai đoạn này chỉ nên trình Chính phủ và Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư.

Tránh tâm lý sợ khó chùn bước và tâm lý chủ quan

Tham gia diễn đàn "Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, những vấn đề đặt ra", 
TS Nguyễn Ngọc Long, nguyên Cục trưởng Cục Quản lý Xây dựng & Chất lượng công trình giao thông (Bộ GTVT) cho biết, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng Chính phủ trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư lần đầu vào năm 2010 nhưng lúc đó đã không được thông qua.

Sau 10 năm, dự án lại được nghiên cứu để trình Quốc hội trong bối cảnh nền kinh tế trong nước và toàn cầu vẫn đang trên đà suy thoái do ảnh hưởng nghiêm trọng của dịch Covid 19 và các vấn đề quan hệ quốc tế. Vì vậy, vẫn còn nhiều ý kiến khác nhau xung quanh chủ trương đầu tư đối với dự án này.

Duong sat toc do cao Bac-Nam: Tinh dung, tinh du thi...
Theo chuyên gia, giai đoạn này chỉ nên trình Chính phủ và Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Ảnh minh họa

Đối với cá nhân ông, TS Nguyễn Ngọc Long nhận xét, đây là dự án đặc biệt lớn về quy mô, tổng mức đầu tư và mức độ phức tạp về kỹ thuật, công nghệ của nhiều ngành công nghiệp liên quan trong từng giai đoạn: quyết định chủ trương, chuẩn bị đầu tư, quá trình xây dựng và quản lý, khai thác sau này.

Đối với một “siêu” dự án như vậy cần được thực hiện với quyết tâm chiến lược cao, chuẩn bị và tính toán kỹ lưỡng mọi nguồn lực để quyết định kế hoạch đầu tư, phân kỳ đầu tư khả thi, phát huy hiệu quả kinh tế - xã hội, đảm bảo hiệu quả tài chính. Cần tuyệt đối tránh cả tâm lý sợ khó chùn bước và tâm lý chủ quan, xem thường đối với dự án.

Ông nhớ lại, năm 2012 trong chuyến khảo sát thực tế tại Nhật Bản cùng đoàn cán bộ - Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, ông được biết do tầm quan trọng của loại hình đường sắt cao tốc nên kể cả khi đầu tư bằng nguồn vốn tư nhân, việc tổ chức thực hiện xây dựng đường sắt cao tốc ở Nhật vẫn phải thông qua chính phủ.

Từ đây, TS Nguyễn Ngọc Long cho rằng cần tham khảo kinh nghiệm và đặc điểm chung của một số quốc gia khi quyết định xây dựng đường sắt cao tốc.

"Tại báo cáo của Bộ GTVT và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam “Điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050” đã tổng kết một số đặc điểm chung của các quốc gia khi quyết định xây dựng đường sắt cao tốc là: Có nền công nghiệp tiên tiến, tự động hóa cao, công nghệ hiện đại; Có hệ thống đường sắt phát triển với khoảng 40% mạng lưới là đường sắt đôi, tỷ lệ điện khí hóa chiếm 50%... Đường sắt tốc độ cao thường được xây dựng mới hoàn toàn, song hành với đường sắt hiện tại với chiều dài dự án đến khoảng 500 – 800 km (là khoảng cách có thể cạnh tranh được với vận tải hàng không và vận tải đường bộ)", nguyên Cục trưởng Cục Quản lý Xây dựng & Chất lượng công trình giao thông cho biết.

Đối chiếu những đặc điểm nêu trên với hiện trạng đường sắt Việt Nam, ông lưu ý một số nội dung cần cân nhắc thận trọng khi quyết định đầu tư:

Thứ nhất, trong điều kiện lạc hậu của đường sắt hiện nay liệu trước tiên có cần phải tiến hành dự án nâng cấp một số đường sắt quốc gia, thúc đẩy tỷ trọng công nghiệp và vận tải đường sắt làm tiền đề cho bước tiếp theo là xây dựng từng dự án đường sắt cao tốc với chiều dài và quy mô phù hợp?

Thứ hai, cùng với việc thông qua “chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam” cần phác thảo kế hoạch phân kỳ thực hiện đối với các dự án cụ thể trên từng đoạn. Kế hoạch này cần dựa trên dự báo nhu cầu vận tải, khả năng nguồn lực thực hiện, được điều chỉnh phù hợp với tình hình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước để đảm bảo hiệu quả từng dự án.

Thứ ba, căn cứ vào các mục tiêu chiến lược phát triển đất nước đến năm 2030 trở thành nước đang phát triển có thu nhập cao và đến năm 2045 trở thành nước phát triển, thời gian phù hợp để chuẩn bị đầu tư các dự án đầu tiên có thể từ năm 2025 - 2035 và thời gian thực hiện từ năm 2035 - 2045.

Thứ tư, trước mắt, từ nay đến năm 2035 cần thực hiện các dự án nâng cấp cải tạo một số tuyến đường sắt quốc gia theo tiêu chuẩn đường sắt khổ 1.435mm, điện khí hóa, đồng thời với việc phát triển ngành công nghiệp đường sắt Việt Nam cũng như gia tăng thị phần phát triển phương thức vận tải đường sắt.

Thứ năm, cần tranh thủ tối đa sự hỗ trợ của các quốc gia có công nghệ đường sắt tốc độ cao tiên tiến cả về kỹ thuật - công nghệ và những nguồn lực khác để đảm bảo dự án đường sắt tốc độ cao của Việt Nam sau khi hoàn thành sẽ ngang tầm thế giới.

Hiệu quả tài chính của dự án

Trong Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, Bộ GTVT đánh giá kịch bản khi huy động không dưới 80% vốn nhà nước và không quá 20% vốn tư nhân là phương án khả thi về tài chính đối với khoản vốn tư nhân.

Tuy nhiên, theo TS Nguyễn Ngọc Long, điều cần làm là phải đánh giá hiệu quả tài chính đối với toàn bộ tổng mức đầu tư của dự án. Nếu tính đủ chi phí phục vụ bảo dưỡng, khai thác, trả lãi suất hàng năm… thì rất khó chứng minh hiệu quả về tài chính của dự án.

Mặt khác, ông lưu ý việc tính toán hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế - xã hội cần thực hiện đối với từng dự án (có thời điểm đầu tư khác nhau), không thể tính gộp đối với toàn bộ đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam chiều dài 1.570km.

Vị chuyên gia kiến nghị các cơ quan có thẩm quyền xem xét việc giai đoạn này chỉ nên trình Chính phủ và Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư. Giai đoạn tiếp theo sẽ trình duyệt các dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao được chọn trên từng đoạn của tuyến đường sắt Bắc-Nam. Đồng thời, cân nhắc mối liên hệ giữa dự án đường sắt tốc độ cao và các dự án nâng cấp, cải tạo một số đường sắt quốc gia để bố trí kế hoạch thực hiện phù hợp.

Thành Luân