Tranh luận nóng

Tư nhân tham gia dự án ĐSCT Bắc-Nam: Không áp dụng BOT

Thứ Ba, 20/11/2018 10:10

(Tài chính) - Tư vấn đề xuất vốn tư nhân tham gia dự án ĐSCT Bắc-Nam theo hình thức PPP nhưng theo lãnh đạo Bộ GTVT, không áp dụng theo hình thức BOT.

Theo đề xuất của đơn vị tư vấn dự án ĐSCT Bắc-Nam, tư nhân sẽ tham gia góp vốn từ 10-20% theo hình thức đối tác công-tư (PPP).

Trả lời báo Tiền phong về đề xuất này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, phần vốn kêu gọi tư nhân đầu tư chỉ chiếm 10-20% tổng vốn dự án là kinh nghiệm thế giới, mức đó đảm bảo bài toán tài chính, hiệu quả kinh tế đủ sức thu hút nhà đầu tư.

Tuy nhiên, ở đây không áp dụng theo hình thức BOT, mà một hình thức hợp tác khác phù hợp hơn. Theo đó, nhà nước tham gia đầu tư hạ tầng, nhà đầu tư đầu tư và khai thác đầu máy toa xe.

Tu nhan tham gia du an DSCT Bac-Nam: Khong ap dung BOT
Theo đề xuất của tư vấn, dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ có tư nhân góp vốn từ 10-20%. Ảnh minh họa

"Ngay từ khi nghiên cứu dự án, nhà đầu tư triển vọng sẽ tham gia góp ý để sau này đầu tư hiệu quả. Đồng thời, nhà nước không chỉ tham gia làm hạ tầng, cùng nhà đầu tư khai thác những năm đầu khi dòng tiền thu hồi vốn chưa đạt; Nhà nước có thể tham gia trợ giá, hỗ trợ duy tu, bảo dưỡng…

Khi lượng hành khách tăng, doanh thu cao, nhà đầu tư sẽ phải trả tiền thuê hạ tầng cho nhà nước và nhà nước không hỗ trợ duy tu, bảo dưỡng nữa. Quá trình này phải rất rõ ràng trong hợp đồng, phân chia rủi ro rõ ràng giữa nhà nước và nhà đầu tư, vì đây là dự án kéo dài.

Điều này khác với hiện tại. Hiện các dự án BOT sau khi chọn nhà đầu tư họ sẽ tự bỏ tiền xây dựng, rồi khai thác - chuyển giao, phân chia rủi ro nhà nước và nhà đầu tư. Nếu áp dụng với dự án đường sắt sẽ không phù hợp”, ông Đông nói.

Về vấn đề đảm bảo lợi ích các bên trong dự án ĐSCT Bắc-Nam, Thứ trưởng Đông cho biết, đây là dự án mới, cần phân chia rủi ro ngay từ đầu.

Chẳng hạn, trường hợp nhà nước làm hạ tầng chậm dẫn tới tiến độ khai thác của nhà đầu tư bị ảnh hưởng, ảnh hưởng tới dòng vốn đầu tư, hiệu quả dự án, cần có biện pháp xử lý; nhà nước hỗ trợ những năm đầu ra sao... tất cả cần làm rõ từ đầu.

Lãnh đạo Bộ GTVT cũng thừa nhận rất khó nói sẽ có những nhà đầu tư nào tham gia. Trước mắt chỉ dự kiến vốn tư nhân sẽ đầu tư vào máy toa xe, quản lý khai thác và 1 số ga trung tâm kết hợp với thương mại.

Với nhà đầu tư trong nước, hiện có một số đơn vị mạnh, nhưng đầu tư cho đường sắt thì chưa có tiền lệ. Hạ tầng cần lượng vốn quá lớn, nên phải trông chờ từ ngân sách nhà nước.

Phần thông tin tín hiệu, một số đơn vị công nghệ mạnh của Việt Nam đang nghiên cứu, hoặc phần sản xuất trang thiết bị có thể có liên kết giữa nhà sản xuất trong và ngoài nước.

"Thực tế, trên thế giới cũng rất ít quốc gia kêu gọi được tư nhân tham gia vào các dự án đường sắt, chủ yếu vẫn là đầu tư ngân sách", Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết.

Về nhà đầu tư quốc tế, theo Thứ trưởng GTVT, hiện chưa nhà đầu tư nào tham gia vào các dự án hạ tầng của Việt Nam, vì nước ta hiện chưa có cơ chế phân chia rủi ro rõ ràng. Cùng đó, nhà đầu tư bỏ ngoại tệ, thu nội tệ nên cũng cần chính sách để bù chênh lệch tỷ giá họ mới dám tham gia. Tuy nhiên, điều này ta chưa có.

Riêng về chi phí khai thác, duy tu, bảo dưỡng, theo ông Đông, đều đã được tính tới. Ví dụ như khoảng 10 - 12 năm đầu nhà nước phải bù lỗ cho nhà đầu tư qua chi phí duy tu, bảo dưỡng. Sau đó khi dự án có hiệu quả, nhà đầu tư sẽ phải trả tiền thu cho nhà nước và nhà nước không hỗ trợ nữa. Điều này đều được tính toán và phân chia rủi ro với nhà đầu tư.

Tuy nhiên, phần chi phí khai thác và hỗ trợ của nhà nước không được đưa vào tổng mức đầu tư, do luật hiện hành chỉ tính tới hết giai đoạn đầu tư, sau đó thế nào chưa được tính tới. Do đó, với dự án này, luật pháp phải tiếp cận khác, với cơ chế mềm để phân chia rủi ro.

Trước đó, tại hội nghị nghe báo cáo cuối kỳ về nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam do Bộ GTVT tổ chức ngày 12/11, theo báo cáo của Liên danh tư vấn, dự án dường sắt tốc độ cao trên trục Bắc -Nam có tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD. Trong đó, giai đoạn đầu xong vào năm 2032 với đoạn Hà Nội - Vinh (dự kiến 13,97 tỷ USD) và Nha Trang - TPHCM (dự kiến 13,37 tỷ USD. Đoạn còn lại nối Vinh - Nha Trang khởi công năm 2035 và hoàn thành vào năm 2050.

Dự án được đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP), trong đó nhà nước đầu tư hạ tầng, với tổng vốn chiếm 80% (huy động hàng năm từ 0,3% - 0,55% GDP, bằng khoảng 10% vốn đầu tư cơ sở hạ tầng); vốn nhà đầu tư huy động bằng khoảng 20% tổng vốn dự án để mua sắm thiết bị đoàn toàn và khai thác hoàn vốn.

Hiệu quả kinh tế đạt khoảng 7,5%, hiệu quả tài chính đạt 1,9% (trong đó riêng phần vốn tư nhân đạt hiệu quả khoảng 14%).

Minh Thái